Un grand merci à Jean-Philippe pour ce retour d’expérience de ses débuts en pilotage à AERO2000 !
[ Avant-Propos ]
Hello à toute l’escadrille Aero200, hello à tous les lecteurs,
J’ai proposé à François qui est en charge dans notre club de la communication et de la mise à jour de contenu sur notre site, de partager le retour d’expérience que je fais depuis Mai/Juin 2021 de mon apprentissage au club. En écolage tout d’abord avec le Funcub Multiplex, puis en autonomie (en toute humilité « autonomie ») en volant sur mon petit FMS Ranger 1.20m.
Il faut bien débuter un jour. Certains l’ont fait il y a 15 ans et plus. En ce qui me concerne c’est plutôt il y a 15 mois 😊. Le retour d’expérience que je souhaite partager porte sur plusieurs domaines : l’écolage, l’acquisition du matériel et des équipements minimum nécessaires, les premiers vols, les premières casses, etc.).Avec nulle autre prétention que celle de partager un vécu et d’échanger sur les enseignements que j’ai pu en tirer. Ceci pouvant bénéficier à tout un chacun qui entame ou va entamer à son tour un parcours d’apprentissage du pilotage dont la durée va invariablement s’étaler sur plusieurs mois.
A titre personnel, le début de « mon » aventure s’est matérialisé en sortie des premiers confinements liés au COVID-19, avec une envie et un besoin très fort d’espace, de grand air, de liberté.
A cette période me sont revenus, comme une évidence, des souvenirs d’enfance passés à feuilleter et refeuilleter le catalogue « Robbe 1981 » (cela ne date pas d’hier…) que j’avais récupéré enfant dans la boutique Arts & Jeux rue Leperdit à Rennes.A cette époque, l’aéromodélisme était encore quasi essentiellement en propulsion thermique, les batteries lourdes et les radios peu programmables. Le tout pour un budget non adéquat avec nos modestes moyens financiers. Mais ce catalogue, il m’a fait rêver, rêver, rêver pendant longtemps !
Ce désir de réaliser, passé la cinquantaine, l’un de mes 3 rêves d’enfant m’a conduit à contacter au début du Printemps 2021 le club Aéro2000 dont la piste en dur qui équipe le terrain du Verger constituait, aux yeux du néophyte que j’étais, un atout pour pouvoir décoller et atterrir avec un avion de gabarit modeste sans risquer de se planter sur un sol herbeux.T’emballe pas trop petit ; la piste tu peux la regarder, tu n’es pas prêt de l’emprunter 😊.
Je vous propose de suivre le plan de vol suivant : Ecolage | Achat du modèle | Les premiers vols | La casse |Quelques références utiles, sites, forums1 [ L’écolage ]
Dans le contexte particul ier de l’après confinement et en dépit de la suggestion faite par Régis, notre Président de club, je ne me voyais pas en Mai 2021 m’enfermer de nouveau à la maison pour faire du simulateur de vol.
Le padawan que j’étais étant sûr de son fait : tutos et vidéos Youtube mâtinés de deux ou trois rudiments de mécanique des fluides feraient bien l’affaire !
Evidemment, c’était une erreur.
A moins de ne pouvoir faire son apprentissage en doubles commandes avec un instructeur, impossible je crois, de se lancer seul dans ce type d’aventure. Ou alors aux commandes d’un « Zéro » Japonais mais dans ce cas, en mode « Banzaï-Kamikaze » 😊.
Et là, je dois dire que l’on mesure très rapidement qu’il y a 2 dimensions à laquelle on n’avait pas totalement pensé.
D’un, c’est la vitesse. Et oui : pour voler, pour évoluer, encore faut-il en avoir et en prendre (de la vitesse). L’ennui c’est qu’en bon débutant, on est persuadé que tel un piou-piou sur ses premiers skis, la lenteur est gage de sécurité. Belle erreur 😊. Un avion sans vitesse est moins facile à piloter et plus sujet aux turbulences et autres taquineries d’Eole.
La seconde, c’est la hauteur. La voiture radiocommandée du fiston qui dérape entre les pylônes du parking, c’est une chose. Faire évoluer un modèle à 20-30m en est une autre. Newton nous a enseigné que si la finalité de toute chose en l’airest à un moment ou un autre de revenir au point « Ground 0 », c’est surtout dans les meilleures conditions possibles que nous nous efforçons de le faire. Et ce qui est devenu quasi aussi naturel à présent que le fût la prose pour Mr Jourdain, cela l’est beaucoup, beaucoup moins, quand on débute !
L’envol et le posé sont deux phases stressantes. Et ce stress, c’est tout l’objet de l’apprentissage en écolage, l’on va peu à peu apprendre à le gérer et le maîtriser. Mais avant cela c’est le vol en palier qui va nous titiller.
Les lois de l’aéronautique ne sont pas les mêmes que pour tout objet qui roule et dont on peut freiner/arrêter la course aisément. Résumons : 3 axes + 1 dimension altitude + 1 coeff de vitesse = cela fait 5 paramètres.Houlà, plus les conseils très avisés et pertinents des Gentils Moniteurs à assimiler. C’est mission impossible pour le tout petit cerveau reptilien qui s’escrime surtout à déplacer au mieux les deux bâtons de sa radio.
Autant le dire tout de suite, les premières séances c’est la cata ; tout semble aller très (et bien trop) vite et en plus nos gros doigts sur les sticks semblent oublier qu’il n’est pas utile de traverser toute la course d’un servo pour lui donner le bon ordre à cabrer, à piquer, à abaisser ou lever un aileron.
L’élève et son moniteur
L’écolage Maître-Esclave est en mode On/Off. On nous donne la main pour la reprendre quelques secondes plus tard. Le temps de remettre l’avion à plat puis de nouveau nous redonner la main… Je crois que dans cette phase de récurrences Maître-Esclave, l’instructeur doit être presque plus (il l’est 😊 !) concentré et attentif que son élève. Et quant à moi, combien de fois je me suis confondu en milles excuses pour le « Flying Circus » de mes plans de vol totalement non maîtrisés.
Comme peut-être certains d’entre vous qui l’ont vécu, ces séances mêlent plaisir certain mais frustration toute aussi intense de ne pas y arriver.
Mais Serge et Régis, mes « Monos », savent y faire. Et progressivement, à raison d’un pack d’une douzaine de minutes par séance, l’on arrive peu à peu à régler grossièrement son assiette, à faire un hippodrome qui n’est pas celui de Chantilly mais qui ressemble à peu près à une figure géométrique ovale, à tourner « 3 axes ». Quand je dis peu à peu c’est plutôt à partir de la 4ème ou 5ème séance. Guère plus tôt que cela.
Ah ! Tourner en « 3 axes ». L’on pourrait penser que cela n’est pas utile. Après tout, certains modèles du marché ne sont équipés qu’en 2 axes (Dérive-Profondeur) ; et ils tournent ! Sapristi, pourquoi donc mettre des ailerons en plus ? Ils sont fous ces aériens 😊 !.
Et bien si l’on se rappelle ses débuts en 2 roues (motorisé ou non) l’on comprendra aisément que si l’on doit prendre un virage courbe (un rond-point par exemple) et que l’on ne balance pas son cadre dans l’intérieur du virage, l’on va vite s’apercevoir que seule la vitesse réduite permet de faire cet exercice. A l’opposé, lorsque le motard prend l’habitude de coucher sa machine dans l’intérieur du virage il peut engager à une vitesse bien plus élevée ce changement de direction.
L’avion RC finalement réagit de même. Un changement de cap « à plat » c’est-à-dire en 2 axes (Dérive surtout et peu, voire pas, de Profondeur) ne va permettre finalement que de faire tourner l’avion autour d’un axe vertical (situé autour de son CG, je présume ?). Tandis qu’un virage amorcé en interagissant entre Dérive et Ailerons et en soutenant légèrement à la Profondeur va permettre d’amorcer une courbe saine et fluide, l’aile interne plongeant légèrement à l’intérieur et l’aile externe se levant vers l’extérieur du virage selon le même angle antagoniste.
Houlà, déjà on commence à se noyer dans la technique et le vocabulaire propre à notre activité de loisir.
Soutenir, soutenir
Soutenir. Oui. Mais quoi ? La Profondeur pardi !
Le vol en hippodrome (c’est-à-dire sur un palier d’altitude la plus constante possible et en gérant également la vitesse la plus homogène possible) nécessite dès que l’on amorce le virage de déclencher et préparer en fait 4 actions : 1-2) sur les ailerons et la dérive pour prendre une belle courbure et 3-4) sur la profondeur et les gaz afin de soutenir progressivement la perte de vitesse inhérente à l’action sur les gouvernes de direction…
C’est Mr Lapalisse qui le dit ? non. Messieurs Serge et Régis. Et ils ont raison bien entendu. Ce qui est vrai pour un avion motorisé le devient d’autant plus lorsque l’on s’initie au planeur. Si l’on n’a pas acquis cette première expérience de vol en « 3 axes » préalable, alors faire voler un planeur en « 2 axes » devient chose très difficile (voire tout bonnement impossible), pour certains modèles.
Mais revenons à l’écolage. Combien de séances sont-elles nécessaires ?
Tout dépend bien entendu du background avec lequel on vient et du temps que l’on peut y consacrer. Dans mon cas, je pensais qu’une dizaine ou douzaine de séances suffiraient… A l’arrivée Régis, Serge, Jérémy, Laurent ont consacré une bonne vingtaine de séances pour assurer ma formation de base. A raison d’une quinzaine de minutes par vol. Je pense, avec le recul, qu’à un moment, pouvoir descendre 2 ou 3 packs d’accus et avoir une séance longue peut permettre de passer un cap. C’est ce que Jérémy m’a permis de faire un samedi après-midi de Juillet 2021. A partir de là, tout l’apprentissage cumulé antérieurement a commencé à se mettre en place telles les pièces d’un puzzle. Et ce qui nécessitait concentration / attention excessive commence à devenir « presque » naturel et plus fluide. Presque. Faut pas exagérer non plus mon petit gars !
Bon, j’exagère un peu mais oui quand on peut franchir ce cap, certains points de l’apprentissage deviennent presque naturellement acquis et surtout un début de confiance s’opère. L’on cerne un peu mieux les limites du modèle et surtout l’on connaît ses propres limites (ce qui est presque plus important il me semble).
Pour qu’elle soit résolument profitable, je ne pense pas qu’il faille faire trop tôt cette séance qui doit marquer le seuil d’un avant et d’un après. Elle est déterminante car elle ouvre sur une seconde phase de l’apprentissage : celle où l’apprenti pilote va commencer à prendre du plaisir et son instructeur à lever les pouces de sa maître-radio. Telles les roues stabilisatrices de notre premier vélo de tout petit enfant ; quelle fierté de s’en priver pour la première fois ! Et quelle désillusion aussi quelque temps plus tard lorsque l’on chute la première fois de son 2 roues.
Pour le plaisir
Le mot est lâché : PLAI-SIR !Enfin, du PLAI-SIR !
Parce qu’il ne faut pas oublier que le pas de deux avec Eole, la manche à air capricieuse, les arbres à éviter, l’aérologie hasardeuse, etc. sont autant de facteurs qui jusque-là, avouons-le, nous avaient plutôt orientés vers le bas l’indice de plaisir ressenti.
Oui, parce que depuis le début de cette rubrique on a finalement passé notre temps à essayer de comprendre / essayer d’améliorer / tenter / rater / planter son modèle et cela a pu générer de la frustration. A cela je dirais pour vous rassurer que c’est tout à fait normal. Il y a un temps nécessaire avant de pouvoir maîtriser quoi que ce soit. Et pour ce faire, on n’a rien trouvé de mieux qu’acquérir de l’expérience et du temps de vol. Et il faut accepter l’échec ou l’impossibilité de tout pouvoir faire. Aussi je dirais que ce qui est important c’est de se fixer des objectifs atteignables et valorisants. Une séance par exemple pour se concentrer sur la bonne tenue du palier et l’amélioration de la trajectoire d’entrée/sortie de virage. Une autre pour s’exercer au 8 et alterner les courbes à gauche puis à droite. Etc. Sans parler de s’exercer au décollage et à l’atterrissage. Car si notre Gentil Moniteur prend généralement les commandes pour ces deux phases parmi les plus critiques d’un plan de vol, à un moment donné il faudra bien s’y mettre aussi et apprendre à gérer le cap au roulage, l’accélération puis l’élévation (houlà encore 3 choses à faire en même temps ! ma CPU ne tient pas la charge là) et supporter de voir l’avion s’élever plein gaz et donc s’éloigner de soi tout aussi rapidement.
Ah oui j’oubliais. Si le débutant pense que sa zone de confort c’est la lenteur, nous savons à quel point il s’apeure vite de voir le modèle s’éloigner !
Enfin, il y a l’atterrissage. Et ses variantes. Les arbres. Les branches. La haie. L’aire du terrain planeur dans lequel les hélices se plantent si l’arrondi est raté (et il l’est !) …Et enfin : la PISTE !
Oui, mais quelle piste ? Car il faut du temps pour la trouver au Verger 😊 !
Il faut dire que sur notre terrain du Verger l’on n’est pas vraiment à Charles de Gaulle non plus. Cette piste, c’est un calvaire pour un débutant. Je pense que c’est tout aussi périlleux de la trouver qu’un Rafale à aponter sur un porte-avion au beau milieu de la Méditerranée. Ce n’est pas qu’elle soit trop courte. Non. Elle n’est pas assez large les gars ! Marco m’avait prévenu :« mon petit JP, quand tu sauras décoller et atterrir au Verger, tu sauras le faire partout ».
Sans être indiscret, je crois qu’il demeure même dans le club Aero2000 quelques pilotes plus capés que moi et qui ne la prennent pas encore.
Ecolage : le passage avant la prise d’autonomie
Pour clore cette partie, je dirais qu’au-delà de l’apprentissage technique c’est la relation et l’échange avec l’instructeur qui est fondamentale. Serge m’a souvent répété :« il faut apprendre à (res)sentir ton modèle ». Je crois comprendre à présent de quoi il parle. C’est un enseignement précieux qui a toute sa valeur je pense ; surtout en planeur.
La case « Ecolage » est donc incontournable. Elle nous permet peu à peu de prendre de l’assurance et de la confiance. Ce capital est fondamental pour la suite et le passage au vol non assisté / non encadré en solo.
Nous avons la chance dans notre club Aero2000 de disposer du matériel en double-commande pour accompagner les débuts des nouveaux adhérents. Et le budget pour renouveler ou assurer le maintien en conditions de vol des modèles.
Récemment, j’ai fait la rencontre d’un pilote expert en planeurs de compétition qui dispute et a remporté des titres en championnat de France. En discutant, il me disait à quel point les choses vont vite avec les nouvelles technologies ; et avec le simulateur notamment. Il n’y a pas si longtemps, il fallait plusieurs années pour devenir un pilote « classe A ». Sur les podiums figuraient au mieux des quadras. Aujourd’hui, il n’est pas rare de voir sur les marches des podiums des championnats de France de jeunes pilotes de moins de 18 ans, voire moins de 16 ans. Evidemment, ils ne peuvent pas avoir un background de 10-15 ans de vol quand on sait que l’âge minimum légal est de 14 ans pour la pratique de ce Hobby-Sport ! … Par contre, des centaines d’heures de simulateur très certainement avec en prime la modélisation et le réglage de leur Avatar de planeur pour l’aligner au plus près avec le modèle « grandeur » qu’ils utilisent en compétition.Bien plus qu’une évolution, c’est une révolution ! Mais ce rajeunissement ne profite malheureusement pas encore à nos clubs pour le renouvellement de leurs adhérents. La pyramide des âges ayant la fâcheuse tendance, ainsi que ses adhérents, à glisser lentement mais inexorablement chaque année un peu plus vers la droite ; et non la gauche 😊.
… Le terrain versus la fenêtre de l’écran de son ordinateur portable ou de son SmartPhone…
Cette digression pour vous dire que finalement c’est à chacun en fonction de ses goûts et de ses envies de choisir et opter pour la formule qui lui convient le mieux. Le simulateur est génial pour continuer à s’entraîner lorsque les conditions météo sont défavorables ou que son modèle est à l’atelier. Il permet d’engranger à très faible contrainte un volume d’heures de vol sans aucune mesure avec le terrain dont aux moins 2 limitations viennent moduler l’engouement du jeune pilote : la charge des batteries et la tombée du jour. Le simulateur, dans l’absolu c’est du H24 ! et tant qu’il y a du courant au bout de la prise, c’est plaisir illimité sur sa console.
Mais le terrain… c’est bien aussi, non ?
2 [ L’acquisition du modèle et des équipements ]
La lecture des numéros de Modèle Magazine a été en 2021 et reste encore aujourd’hui, pour le grand enfant que je suis, une manière de se replonger dans l’enfance. Mais pas uniquement.
40 ans après, des termes que je ne comprenais absolument pas en 1981 progressivement se sont clarifiés en 2021.
Idem quant à l’usage de la radio commande et de ses possibilités (la configuration des doubles débattements, la sécurité moteur, la programmation des compteurs et chronomètres de vols). Et encore il ne s’agit que des « basiques » sur un simple modèle 4 voies + gyro.
Ce n’est pas rien de le dire mais raccorder pour la première fois des connecteurs de servo à un récepteur et appairer celui-ci avec une radio cela n’est pas rien pour un débutant qui le fait seul et sans aide.
Un « top » modèle versus un modèle au « top »
Le choix… Pas facile car pour beaucoup le modèle du débutant c’est le FunCub 1.40m de Multiplex. Personnellement, après avoir parcouru mes lectures, les articles d’essai, et toutes les vidéos possibles de Youtube, mon choix s’est porté sur le petit FMS Ranger 1.20m dont la motorisation (et la vitesse) modeste ainsi que son gyro prééquipé en font des atouts phares pour mettre en confiance le débutant que j’étais. Un très bel article de Jean-Louis Coussot dans le Modèle Magazine #821 de Janvier 2020 m’a pleinement convaincu ; un choix qui constitue un rapport qualité-prix-fiabilité pertinent pour l’acquisition d’un premier avion avec une envergure contenue (120 cm). Il faut éviter je pense les modèles de trop faible envergure ; ils seront paradoxalement moins faciles à piloter, à faible vitesse en tout cas. A l’opposé, démarrer sur 150cm et plus, impose, du fait du gabarit du modèle, une charge mentale au pilote qui n’est peut-être pas tout à fait utile pour bien débuter dans ce Hobby-Sport.
Electronique à bord
S’agissant de l’électronique, j’ai opté pour Spektrum DX8e, une radio simple mais complète à l’ergonomie et aux fonctions programmables éprouvées. Avec le recul, une DX8 avec commande vocale aurait été un choix tout aussi judicieux pour avoir les retours vocaux de la Télémétrie (mais nous verrons cela lorsque que je vous parlerai de l’apprentissage du planeur FMS ASW-17).
Une radio à 8 voies n’est absolument pas nécessaire pour débuter. Dans mon cas, une 6 voies suffisait (4 voies pour les gouvernes et le moteur + 1 voie pour commander le gyro = 5 voies). Mais si l’on souhaite évoluer, ainsi que je suis en train de le faire, vers des modèles de type planeur avec volets alors en ce cas uneradio 8 voies s’impose (6-7 voies nécessaires selon que l’on relie ou non les volets en Y : 2 ailerons et 2 volets découplés, 1 dérive, 1 profondeur et le moteur). Plus une voie de libre pour accueillir un capteur par exemple.
Dans mon cas, ayant opté pour une radio Spektrum, il m’a semblé cohérent que tout le reste du hardware en découle ; bien que acquis au fil de l’eau sur plusieurs mois en 2021 entre Juin et Noël (LiPos de propulsion, chargeur, testeur de batterie, mallette de transport, accu d’émetteur). Tout n’est pas absolument nécessaire pour débuter mais cet équipement complet fait partie de la panoplie ; à un moment ou un autre l’on va devoir s’en doter.
Encore une fois pour lisser dans le temps, j’ai étalé ces acquisitions sur 6 mois ; Noël aidant aussi à compléter la panoplie des produits Spektrum 😊 :
Sur 6 mois… oui il faut tout de même souligner que notre Hobby-Sport doit aussi nous rappeler que même si nous avons souvent la tête levée vers le ciel, il ne faut pas moins garder les pieds bien sur terre.
Le porte-monnaie de l’aviateur
Un modèle et sa configuration minimale (émetteur/alims/chargeur) supposent un investissement minimal de base de plusieurs centaines d’euros. Cela ferait presque sourire les propriétaires de planeurs en carbone de grande envergure dont le budget (sans équipement) dépasse la valeur d’un salaire moyen en France ;brut et net confondus. Il n’empêche que le ticket d’entrée est souvent supérieur à 400-500€. Ce qui commence à faire une belle enveloppe budgétaire pour un débutant ; quel que soit son âge. Aussi, autant que cette enveloppe serve à quelque chose et permette de disposer d’un premier modèle qui va permettre au débutant d’être en confiance et de progresser à son rythme en cumulant les heures de vol. C’est fondamental. Si l’on a des craintes envers son modèle, en plus de sa propre inexpérience et son manque de confiance, les choses vont devenir compliquées une fois là-haut.
Ce n’est pas le plus beau, le plus cher, le plus ceci ou le plus cela qui compte. Avant tout,c’est le côté pratique, sain et sécurisant. C’est ce que je mettrais en avant. Si en plus l’avion est bien construit et agréablement décoré, c’est un atout supplémentaire pour « l’aimer » et donc en prendre soin. Enfin, et c’est impératif, le catalogue des pièces détachées doit être toujours en ligne. Se lancer pour un premier modèle dans un avion d’occasion chiné sur Le Bon Coin pour faire un « prix » en oubliant que le modèle n’est plus au catalogue, c’est un risque de se retrouver à faire des modifications quand on subit une casse structurelle (un ensemble cône / arbre d’hélice par exemple) qui n’est plus commandable chez aucun revendeur. Même les grands noms allemands du secteur, Multiplex en l’occurrence, ne peuvent assurer le maintien en ligne des pièces détachées d’un modèle qu’il a retiré depuis 2, 3 ou 4 ans de son catalogue. A bon entendeur…
Les choix qui sont présentés ici sont personnels bien entendu. Ils me semblent cohérents et s’articulent autour d’une chaîne « smart » unique (en termes de constructeur) pour l’Emission / la Réception / les Alimentations. Et à l’usage, le testeur de LiPo qui possède également une fonction testeur de servo est très utile dès lors que l’on souhaite chercher (trouver ?) et régler à coup sûr le zéro d’une gouverne. Sur un petit avion d’entraînement cela n’est pas fondamentalement utile mais dès lors que l’on commence à s’intéresser au planeur, dont chaque aile dépasse les 120-130cm, le réglage fin et affiné d’un zéro revêt toute son importance !
Standardisation ?
Si l’on revient au retour d’expérience et au vécu lors de l’installation de l’équipement radio à bord du FMS Ranger, évidemment, le fait de ne pas bien maîtriser le modèle Spektrum (versus celui FMS orienté Futaba) d’assignation des voies et des canaux m’a joué quelques tours et le petit Ranger a été tout prêt de décoller dans la chambre-atelier lors de mes premiers essais infructueux de mise en service fin Juin 2021. Je rappelle qu’il y a un gyro embarqué et donc toutes les gouvernes sont raccordées au Gyro embarqué (et non reprogrammable) selon l’ordre Futaba qui n’est pas celui de Spektrum.
FMS-FUTABA :
SPEKTRUM :
Par défaut la DX8 de Spektrum s’attend à voir sur la voie 1 du récepteur les gaz… pas un aileron. Ce n’est pas gênant en soi ; il faut juste réassigner par programmation sur la radio Voies et Sorties de sorte qu’elles soient alignées. Sans cela, c’est l’action sur une gouverne de profondeur par exemple (3) qui peut armer et déclencher le moteur raccordé sur la voie (3) du récepteur.
C’est un peu l’erreur du débutant qui m’est arrivée ! Et cela surprend !
Cela prête à sourire aujourd’hui mais bien évidemment je ne mesurais pas à ce moment-là le danger à me lancer dans pareille et insouciante bévue ! Sans avoir pris le soin de démonter préalablement l’hélice ! Un arbre- de moteur à cage qui se met à tourner subitement lorsque l’on allume la radio c’est une chose ; si une hélice y est toujours accrochée, cela peut devenir un danger réel et immédiat. A ne pas reproduire donc et -surtout- à capitaliser pour l’avenir.
Tester, vérifier au sol avant de se lancer
L’enseignement que peut en tirer le débutant est bien entendu d’utiliser à bon escient le « Moniteur » de la radio (Spektrum DX8 en l’occurrence) qui permet, sans avion et sans récepteur de tester et visualiser je dirais quasi toute la cinématique des gouvernes dès lors qu’un modèle d’avion a été sélectionné et configuré. Pour un modèle d’avion 4 voies : 1 voie AIL, 1 voie PROF, 1 voie DERIVE, 1 voie MOT). L’on peut vérifier la programmation des débattements Petits/Grands et leur incidence directe sur la course des servos.
Exemple : représentation des courses des servos pour les 7 voies configurées (MOT/AIL D/PROF/DER/VOLETS/AIL G) de l’ASW-17 – Mode Lancé
Pour un avion simple à programmer comme le Ranger cela peut paraître trivial. Mais je me suis énormément servi de cette fonction « Moniteur » pour tester et affiner l’ensemble des paramétrages (activés selon plusieurs modes de vol) de mon second modèle acquis en Octobre 2022 (planeur ASW-17 avec, entre autres des volets de courbures et un Butterfly à programmer).
C’est également le moyen de tester la mise en œuvre de la fonction « Coupure de sécurité des gaz » par exemple et d’en visualiser directement l’action/désactivation sur la voie assignée ; « MOT » en l’occurrence.
L’on peut remarquer sur le visuel la valeur « SUB-TRIM » qui permet d’aligner en lisse au plus finement les 2 ailerons de l’ASW-17 raccordés sur 2 voies ; la 2 (valeur 0) et la 6 (valeur -14). En mode « Lancé » est également configuré une compensation à la profondeur, à piquer, pour limiter l’effet trop cabreur de la traction générée par la sortie plein gaz sur la voie moteur.
3 [ Le premier vol ]
De mémoire, c’était en Juillet2021 et je venais de terminer avec Régis ma 7 ou 8èmeséance d’écolage avec le FunCub. Ayant apporté ce jour-là tout mon matériel « Ready to Fly », il m’a proposé de le faire voler devant moi.
Cet instant est magique. Aucun tutoriel, aucune vidéo sous Youtube ne peut remplacer le fait de voir et d’appréhender directement ce que représente en vol son propre modèle.
C’est un conseil que je donnerais volontiers à tout débutant. Il me paraît nécessaire avant de se lancer de voir a minima au moins une fois son propre modèle voler ; et de préférence en confier les commandes à son instructeur 😊.
Pourquoi ? Déjà pour bien valider avec lui que les réglages des gouvernes, des débattements, l’attitude en vol, le CG sont « sains ». Ensuite parce que le décollage et l’atterrissage qui sont deux moments importants d’un plan de vol quel qu’il soit sont des instants courts (quelques secondes tout au plus) pendant lesquels le débutant peut photographier et mémoriser le cap, le régime moteur, l’angle d’attaque de montée, etc.
Je trouve cela très important car cela permet de voir le comportement de son modèle en situation avant même d’avoir pu en prendre les commandes.
Je peux vous dire que fin octobre lorsque j’ai lancé à la main mon second modèle (ASW-17 FMS), son angle d’ascendance en mode plein gaz m’a totalement surpris et failli faire perdre en quelques secondes à peine le contrôle. Les vidéos ne nous disent pas tout…
Donc le premier vol de mon modèle… c’était par le truchement de Régis. Un grand merci à lui pour ce moment.4 [ Le premier… en solo cette fois ! ]
La finalité de l’écolage, de toute cette préparation en amont (les réglages du modèle, la programmation) c’est bien entendu de… voler si possible en autonomie.
Je dois dire que même à présent, après une centaine de vols sur le Ranger, il m’arrive d’avoir toujours une petite appréhension en arrivant au terrain. Et si… j’avais raté ou oublié quelque chose. Et si… le vent du jour allait me jouer des tours. Et si, et si…
A un moment, il faut se lancer et pour décoller lorsque l’on débute on a 2 solutions : en lançant ou en roulant et accélérant progressivement sur une piste.
Disposant d’un gyro (activable/désactivable sur un inter 3 positions) j’avais déjà imaginé que les premiers envols se feraient « au lancer » et sur un terrain disposant d’herbes hautes (pour amortir les retours bien entendu) ; le gyro permettant de conserver le cap pendant les premières secondes.
C’est dans cette configuration que j’ai démarré mes premiers vols : décollage au lancer et atterrissage quasi en plané dans les herbes.
Bien entendu cela ne s’est pas fait sans casse ☹.
Je me souviens d’une des premières séances, un vendredi en RTT, avec une météo au top (soleil, ciel bleu, très peu de vent). Après un lancer et une mise en vol réussis au bout 4-5 minutes (j’ai deux packs de propulsion 3S 2200 qui me procurent environ 2 x 20 mn de temps de vol), je décide néanmoins faire un premier poser dans les herbes.
Approche longue, la plus longue qui soit en prenant soin de laisser l’avion descendre sur son angle quasi en planant. Quasi. Et oui : les gros doigts du débutant sur les sticks. On pense avoir descendu les gaz au mini ; alors que la position n’est pas tout à fait à 0. L’hélice tourne (non pas à cause de l’air) toujours et le moteur aussi. Evidemment dans ces conditions, c’est binaire côté hélice. Soit on casse, soit on passe.
Un beau RTT, une préparation sérieuse… et au bout de 5mn une hélice cassée.
Pas de spare. Donc une commande en urgence passée un vendredi après-midi, préparée le lundi par le fournisseur, expédiée le lundi soir et reçue le jeudi. Chacun peut comprendre la frustration.
De cette première expérience, je me suis empressé d’anticiper sur les prochaines casses et de commander en spare des hélices. Celles du FMS étant un peu trop légères, j’ai depuis opté pour des Aeronaut Carbon Light. Je dois être à la 6èmehélice en 18 mois environ.
Une règle simple que je peux suggérer lorsque l’on débute : c’est d’acheter du spare lorsqu’il est disponible et surtout pas quand on en a besoin 😊 sous peine d’attendre plusieurs jours ou semaines avant de pouvoir réparer ou se rééquiper.
5 [ Lesvols suivants ]
Dans le parcours qui est rappelé ici, le phasage de la progression a été globalement le suivant :
M -Mai – Août 2021 : écolage. Environ 20 séances de 15mn chacune. 5-6h de FunCub
Se -Sept – Déc 2021 : apprentissage en solo et hors-piste. Lancés à la main et atterrissages en mode « planeur » dans les hautes herbes. Vol en petits débattements avec Gyro en mode Débutant et gaz à mi-course pour un vol en palier
Ja – Janv.– Juil. 2022 : apprentissage de la piste et progressivement passage en grands débattements avec Gyro puis en fonction de la progression petits débattements/Gyro mode Expert et enfin grands débattements/Gyro mode Expert
En fonction des conditions météo et des dispos du terrain sur cette période soutenue de progression au cours du premier semestre, le rythme était de 1 à 2 sorties par semaine avec 2 packs (2x20mn) pour assurer à chaque sortie un peu moins de 45mn de temps de vol.
Depuis le Printemps 2022, quelques réalisations de figures ont été ajoutées au plan de vol : la boucle tout d’abord, le tonneau et le renversement. Sur le FMS Ranger le Gyro en mode « débutant » ne permet pas la réalisation de ces acrobaties puisque, et c’est son rôle, il agit comme une bride dans les 3 axes pour forcer l’avion à rester à des angles rapidement rattrapables. Il faut soit désactiver le Gyro soit le basculer en mode Expert.
Gyro : St Sauveur !
Il m’a sauvé la mise à quelques reprises. Sur l’inter 3 positions il me suffit de basculer sur le mode « Débutant » pour qu’une figure qui se termine en mode panique remette en une fraction de seconde l’avion à plat et à l’équilibre. Sans cette béquille électronique j’aurais vraisemblablement déjà crashé lourdement le modèle avec toutes les conséquences qui s’en suivent.
Ces figures qui paraissent simples à déclencher sont pour le débutant en phase deprogression un réel défi. Le premier étant de voir son modèle sous un angle totalement inédit jusqu’ici ! Elles impliquent également de passer quasi plein gaz et grands débattements quand la routine qui s’installait était plutôt de voler à vitesse réduite et en petits débattements. Les gains sur le Gyro ne sont pas non plus les mêmes et l’on peut rapidement aller à la faute sans réaction rapide et/ou en réenclenchant le Gyro.
Malgré tout, demeurent des limitations psychologiques. Par exemple,je n’arrive pas encore à tenter de passer sur le dos. Même à une altitude de sécurité, la tentative jusqu’ici se solde toujours soit par un blocage psychologique, soit par une erreur liée très vraisemblablement à un manque de confiance.
Dans le même registre, l’utilisation du modèle en hydravion avec ses flotteurs n’est pas encore au programme. Là toute erreur au décollage ou atterrissage coûte très cher ; l’électronique embarquée et l’eau ne faisant pas bon ménage en général.
En tout cas,ce que je peux partager c’est l’immense plaisir ressenti lorsque l’on commence à mieux maîtriser ses trajectoires, réduire son périmètre de vol (encore des progrès à faire de ce côté dixit Jérémy). C’est ce qui nous permet aussi de voir que tout ce chemin parcouru de l’apprentissage ne peut pas se faire en prenant trop de raccourcis.
Il faut laisser le temps au temps. Vaincre ses peurs et ses craintes. Progresser tout en conservant de la marge et restant dans une zone de sécurité (cela peut être la hauteur de vol, la vitesse).
Si l’excès de confiance est l’ennemi du pilote, l’humilité est sa meilleure alliée.
Le temps joue avec soi ; pas contre soi. Il faut savoir s’arrêter (par exemple lorsque des conditions d’aérologie ont changé) et savoir profiter de l’acquis sans systématiquement essayer d’aller toujours plus loin.
Si j’analyse un peu mes cas d’erreurs qui sont le plus souvent aux atterrissages ; c’est souvent au cours de la dernière boucle que l’on a décidé de faire que la faute arrive. L’envie d’en faire trop finalement est plutôt un frein qu’un accélérateur. La sagesse commande parfois de poser et arrêter et se contenter de ce que l’on a fait.Plus j’avance dans ce vécu et plus les cas où j’arrête à mi-pack une séance de vol sont fréquents. Non par saturation (le plaisir est toujours bien présent) mais parce que je sais ressentir l’envie d’arrêter plutôt que forcer une fin de séance qui pourrait se terminer par une casse.
Il faut aussi rester concentrer. Une petite mousse de 1,6 kg en vol cela peut être vite chahuté si les conditions de vent se durcissent et les pièges du Verger n’échappent pas à la règle. Le gyro ne fait pas tout non plus. Et faire du cerf-volant n’est pas ce qui se rapproche le plus d’un vol réaliste pour un avion à moteur. D’autant que le cerf-volant face au vent va vite se transformer en circuit des 24h dès que l’avion aura viré à 180° sans vraie possibilité de le freiner. Il m’est arrivé une fois d’être embarqué dans un grand virage avec un vent arrière (une belle rafale) qui a fait shifté le modèle qui n’en finissait plus de ne pas boucler son trop grand virage ; résultat : une belle frayeur avec un choc « presque » doux dans les longues branches des sapins qui depuis ont brûlé suite à l’incendie de cet été.
6 [ Aïeaïeaïe – La casse ]
Qui décolle, recolle 😊…
La conséquence d’un crash, c’est la perte de confiance en soiqui va s’instaurer doublée d’une augmentation du stress pendant le vol. Sans compter le temps passé, l’achat de pièces détachées pour recoller les morceaux, et le temps d’immobilisation au sol le temps des réparations qui sont autant de facteurs de frustration.
D’où le passage à la case « écolage » ainsi que mentionné plus haut et pour bien débuter, puis l’achat d’un modèle pas trop onéreux (neuf ou d’occasion), facile à réparer avec des pièces détachées disponibles au catalogue. De ce point de vue, la mousse est un matériau qui offre des possibilités étonnantes de reconstruction(s) et abordables pour le débutant qui saura prendre conseil auprès de ses aînés.
Inévitablement, à un moment ou à un autre l’on fait une erreur ou l’on subit un événement qui nous laisse sans réaction ou en provoque à l’opposé une mauvaise.
La casse fait malheureusement partie de notre terrain de jeu.
Les doigts de fée de nos aînés et expérimentés pilotes/constructeurs sont bien loin des capacités et aptitudes du padawan.
Le plus gros crash du petit RANGER est survenu début 2022 lors d’un décollage.
En bout de piste (vent d’Ouest) à 1mètre du sol alors qu’il amorçait son angle de montée face au vent, il a été comme « plaqué » brusquement au sol. Comme si un joueur de la NBA lui avait subitement mis une claque sur les ailes. A pleine vitesse, en phase de décollage c’est imparable. Crash. Il est allé lourdement au tas. L’entretien du terrain (quelques jours plus tôt) avait permis de laisser un tapis d’herbe coupée à cet endroit de la piste ; une couche salvatrice car ce tapis a permis d’amortir la violence du choc au sol.
Quoi de neuf Docteur ? Verdict : hélice, cône, pignon de servo de roue de direction HS et une aile légèrement déchirée (une chance). Charnière de dérive déchirée également.
… Et qui bricole, revole 😊 !
Hum. Comment vous dire ? A ce moment-là (la faute de pilotage n’est vraiment pas évidente), l’on ressent un sentiment mâtiné de vexation et de frustration.
Vexation car : pourquoi ce crash ? Pourquoi maintenant ? Les vols s’enchaînaient avec une progression régulière ponctuée de temps en temps par des atterrissages un peu approximatifs coûtant le prix d’une simple hélice mais jamais eu auparavant de soucis au décollage qui était devenu une quasi-routine.
Mais là… au moins 3 réparations qui paraissent une montagne pour un débutant : changer un servo et je dirais avant de le changer arriver à le retirer !!! Allô, Allô, Allô quoi ! 😊… Consolider une aile. Réparer une charnière mousse d’une dérive.
Frustration car l’on devine qu’il va s’égrener plusieurs semaines avant de pouvoir tout remettre en état ; d’autant que le servo FMS à changer bien entendu est non commandable à ce moment-là et annoncé disponible plus de 3 semaines plus tard.
C’est tout l’intérêt de faire partie d’un club. Car très rapidement pour faire face à ses propres interrogations il y a toujours un Serge, Régis, Jérémy, un Marco ou un Philippe pour vous aider ou vous donner de bons conseils. Plus récemment, c’est grâce à l’aide et l’accompagnement de Jean-Luc que nous avons pu « sauver » le planeur ASW-17.
Une autre petite astuce à partager également. Sur les petits modèles les bords d’attaques (BA) sont rarement protégés ; il faut avoir des modèles de plus de 2/2,5 kg pour avoir des BA renforcés en plastique par exemple (comme sur un planeur).Néanmoins, la mousse sur le BA de nos petits avions est exposée à tous les chocs (collisions avec les branches, atterrissages en culbute, etc.). Un choc peut provoquer un enfoncement de la mousse. Une bande de scotch 3M transparente, étanche et suffisamment épaisse (mais pas trop) permettra de prolonger la durée de vie de nos ailes particulièrement malmenées par nos débuts chaotiques. Cela implique bien entendu de réajuster son équilibrage par rapport au CG mais c’est un gage d’allongement de la durée de vie d’une aile.
Autre petite astuce d’atelier. Un papier fin (de type cigarette à fumer) encollé sur une partie de mousse qui tend à se fissurer permet de réparer durablement une zone fragilisée. Le top, quand cela est possible, étant à la fois de renforcer par l’intérieur du profil (exemple via un cure-dent taillé et collé) et par l’extérieur (intrados et extrados) une fissure ou une cassure (sur un stabilisateur par exemple).
7 [ Pour conclure ]
Si je devais résumer en quelques grandes lignes, je dirais que les fondamentaux de l’apprentissage passent par :
– La case écolage
– Savoir écouter tout en se forgeant sa propre expérience
Se – donner du temps pour progresser à son rythme
– Ne pas négliger l’apport et la sécurité que procure un gyro : il est l’ami du débutant et lui permet de voler en quasi pleine autonomie. Il est l’accompagnateur des premiers pas sécurisés pour réaliser les figures élémentaires de voltige en phase plus avancée de progression
A – Mettre que l’on ne cesse d’apprendre et qu’il faut régulièrement se remettre en cause et refaire des checks complets de son modèle (charnières, guignols, gouvernes, etc.)
– Ne pas oublier, après chaque petite réparation,même anodine, de régler de nouveau l’équilibrage du modèle en jouant sur le positionnement de la batterie
– Bien connaître son modèle et sa radio pour ne plus avoir à se concentrer que sur le pilotage
– Ne jamais négliger la check-list de contrôleau sol des gouvernes/débattements/moteur sur le terrain avant tout décollage (!)
· Penser au transport et au stockage. Gage de pérennité du modèle que l’on va pouvoir garder longtemps selon la manière et l’endroit où il est remisé (abri de jardin ? garage hors gel ? grenier ? pièce de la maison ? etc.)
– Mettre quelques billets de côté dans sa tire-lire ; même si notre hobby est plus abordableen terme de budget, il faut être honnête : voler va inévitablement, à un moment ou un autre, engendrer quelques réparations ou l’achat de pièces détachées endommagées
Transport et Stockage : à haut risque 😊
Hélas, c’est là qu’est l’os ; mais oui,on abîme aussi son modèle au sol !
Dans le transport et en le remisant. Il nous arrive tous de heurter la dérive au hayon du coffre ; de cogner le stabilisateur ou une aile en passant une porte, etc. La protection est donc indispensable. Nos profils en mousse sont fragiles et il convient de bien les protéger afin qu’ils durent le plus longtemps possible.
Pour ce faire, il est très facile de confectionner des enveloppes d’ailes / dérive / profondeur en découpant, assemblantpuis scotchant du papier à bulles acheté chez Castorama ou Leroy Merlin pour quelques euros le rouleau. On prendra bien soin de laisser un peu d’air passer pour éviter toute condensation et accumulation d’humidité qui pourrait recouvrir les ailes et altérer à terme les qualités de la mousse et de ses décorations. Dans un même ordre d’idée, en fin de séance de vol je m’emploie à passer un chiffon sur l’ensemble du modèle, guignols et commandes de charnières afin de retirer les gouttes d’humidité qui pourraient s’y être accumulées (c’est surtout vrai en Automne/Hiver bien entendu).
Le gabarit du FMS Ranger 1.20m me permet de le stocker « monté ». Je ne démonte jamais les ailes fixées au puits supérieur central. En revanche, j’ai opté (en m’inspirant d’un produit, le « Standbox » vendu sur le net – dont je glisse ci-dessous le lien) pour la construction d’une sorte de châssis qui me permet de stocker l’avion à la verticale et le long d’un mur ; ce, dans un encombrement le plus faible possible en le faisant reposer sur le piètement du châssis. Aucun contact Fuselage/Ailes/Dérive entre l’avion et le sol ou le mur. En outre, disposé dans le coffre d’une voiture, le châssis interdit tout mouvement du modèle.
C’est un très pratique « 3 en 1 » pour porter, transporter et stocker son avion en toute sécurité ! Il existe une version planeur, non disponible actuellement en Europe.
https://www.ercmarket.com/standbox-system-storage-transport-workstation-solution/
Quelques références utiles à la pratique de notre Hobby
Je partage ici avec vous les liens qui me sont utiles pour suivre l’actualité et m’intéresser à un modèle. Ce sont des sites très généralistes ; à l’exception de Finesse Plus qui est très technique et très centré sur le planeur.
– Revue : notre incontournable mensuel « Modèles Magazine » publié aux Editions Larivière dont on peut recommander des numéros soit au format papier, soit au format électronique
– Sites de revendeurs : FlashRC, Hobby King, Horizon Hobby, Intermodel, Miniplanes, Weymuller
– Forums spécialisés : Modélisme.com, Aéromodélisme forum actif, Jivaro Models, rcgroups
– Autres sites spécialisés : Finesse Plus
– Youtube ! : multiples vidéos le plus souvent en Anglais de présentation de modèles (« Unboxing », « Maiden flights »). C’est très pratique de voir à quoi ressemble les étapes de montage et les mises en situation des modèles. Parfois, l’on y trouve également des essais de centrage/équilibrage par rapport au CG qui permettent de gagner un temps précieux sur certains réglages fins de nos planeurs. Plus on avance dans son parcours initiatique et plus l’œil exercé repère certains détails sur les vidéos qui permettent d’apprécier la qualité générale d’une fabrication (par exemple la façon dont les ailes sont assemblées, s’il existe des capots de protections des tiges de commandes sous les ailes, le degré d’exposition des tiges de commande des gouvernes Profondeur et Dérive, l’emplacement à bord du récepteur et de la batterie, etc.)
– Chaînes : une chaîne très éclectique est celle de BrianPhilips (https://www.youtube.com/@BrianPhillipsRC). Plus récemment, j’ai découvert et j’apprécie beaucoup celle de Arthur Janin (https://www.youtube.com/@ArthurRC) qui présente notamment le FMS ASW-17, mon second modèle
J’espère sincèrement que ce partage de ma récente expérience pourra aider le lecteur et lui être utile dans sa propre progression.
Bon(s) Vol(s) !
Qui décolle, recolle.
Qui bricole… revole.
En planeur, voler lentement pour se rassurer est le meilleur moyen de se faire peur.
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